摸索前行 中国品牌幕后变迁吉利篇（上）(8)

　　在碰撞测试项目中，40%偏置可变形壁障测试对于车身结构的考验最为苛刻，由于当时中国品牌车型还是以逆向开发为主，而这种开发方式最大的问题是只能看到国外厂商车型表面的结构，而像材料应用、结构强度等核心内容则无从探究。在起步阶段，大家总是做不好，一到进行40%偏置碰撞时，车身结构、乘员舱的变形量就特别大，另外，侧置碰撞同样也面临类似的问题，更何况以当时吉利车型的成本来看，不具备装配侧气囊和气帘的条件，所以，对于车内乘员的保护完全依靠车身结构实现。

　　第二款站在C-NCAP测试场上的吉利车型是装配第一台自主研发1.8升发动机的远景，当时拿到了四星的成绩，这个成绩在当时的中国品牌车型中是最高的。而真正让外界认可吉利安全性则要等到2009年，熊猫车型的五星成绩打破人们固有印象中小尺寸车型不安全的认知。次年，帝豪EC7在2010年拿到C-NCAP五星，由于当时吉利有意将这款车销往欧洲，所以也进行了E-NCAP测试，四星的成绩对于一辆中国品牌车型来说实属不易，当时也是第一款能在欧洲拿到四星成绩的中国车。

　　官方的碰撞测试也对生产质量提出了高要求，也就是产品一致性，因为，碰撞测试机构是通过4S店购买测试车型，如果不能确保生产出的车辆与设计保持一致，最终的成绩也会受到影响。例如对焊点质量的把控，在焊装工序虚焊、漏焊则会导致结构强度下降。

　　 全球首创的BMCS爆胎监测及控制系统

　　值得一提的是，在主动安全技术领域，吉利也有属于自己的技术成果，当然，在ABS或者更为高级的ESC系统的配套还是依靠像博世、大陆这样的供应商提供，2005年上市的自由舰以及美日的后期车型（2006款）就已经开始提供ABS制动防抱死功能的配置了。而最让吉利人自豪的是他们全球首创的BMCS爆胎监测及控制系统。

　　让人意想不到的是，这个技术理念竟然来自民间，此前，发明人已经多次吃到了其他厂商的闭门羹。当这个民间发明人带着“解决车辆高速行驶时突然爆胎引发安全事故”的发明专利找到李书福时，吉利的工程师认为如果能将这个技术理念转化为可量产的安全系统则能进一步提高行车安全性，随即决定对这个技术进行工程化，为此，吉利在这项技术先后投入了上千万元。

　　BMCS爆胎监测及控制系统一方面可以通过对轮胎温度和压力的监测为驾驶员提供相关警示信息，而一旦在高速行驶时发生爆胎情况，系统可以帮助驾驶员将车辆时速降至80km/h以下，从而降低驾驶员对爆胎车辆的控制难度。

　　这个技术在实现量产化后率先在帝豪EC7、EC8两款车中提供选装配置，刚上市不久的博瑞，用户依旧可以选装此项配置。不过，由于技术产业规模不大，使得这套系统因成本原因一直没能在吉利的产品线中得到普及。

　　 开发大排量四气缸发动机

　　初期从沈阳航天三菱采购2.4L发动机

　　有了几年前丰田8A事件的教训，吉利难道还会一味的依靠供应商提供核心部件吗？其实，在2008年，吉利就已经开展了2.4L发动机研发项目，只不过并没能赶在帝豪EC8推出时完成相关的开发测试，所以先期从供应商处进行采购。

　　加工瑕疵导致发动机测试阶段频频报废

　　而身为动力开发部门一员袁爽参与了大排量四缸发动机的研发项目，与之前的JL4G18发动机的开发相比，这台发动机的研发经历给他留下的印象更为深刻。

　　2008年，发动机开发团队展开了2.4L发动机（JL4G24）的研发项目，刚开始，团队仅由3人组成，袁爽是3人中开发经验较为丰富的一员，基于此前的研发、机加工经验，试验样机很快就做了出来，但进入台架测试阶段时，每隔1、2周就会有台发动机报废的情况让袁爽有些始料未及，将报废后的发动机拆解后，折断的连杆、报废的曲轴在一定程度上表明了此前的开发经验并不适合用于眼前的工作，尽管同为四气缸结构，但排量更大的气缸对于零部件的刚度、强度以及热特性等环节都有不同的要求，沿用此前小排量发动机的开发结果难免出现“排斥”现象。