old school 才自建工厂，新造车早已放飞自我

　　有人说，车和家有点冤。

　　12月18日，发改委《汽车产业投资管理规定》，核心的一点：经国务院同意，新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业项目及其余由省级政府核准的汽车投资项目均不再实行核准管理，调整为备案管理。

　　在《规定》里头，还提到：只需要满足“上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于 3 万辆纯电动乘用车或 3000 辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于 30亿元”的条件，相关市场主体就能够进行新能源汽车产能投资建设。

　　把这两句话放在一起解读，意味着新能源造车企业在产能投资建设方面不再需要获得发改委的审批，只需向项目所在省份发改委备案即可。大多数的造车新势力，前期只需要通过代工模式，满足《规定》的条件，就能够获得生产资质。

　　而在《规定》出台的前一天，车和家以6.5亿的价格受让力帆汽车100%股权。这桩收购被解读为，车和家主要的收购标的是力帆汽车所持有的生产资质。所以在《规定》出台以后，众人纷纷为车和家心疼：明明是不要钱的东西，车和家愣是往里头白砸了6.5亿的钱。

　　那么问题来了，车和家这6.5亿是不是真的就扔海水里了？

　　这6.5亿，或许并不冤

　　在车和家收购力帆汽车的公告当中，有一个地方值得关注：1：在生产资质之外，双方还存在自动驾驶、共享运营、电机/电池技术等研发、数据方面的合作。2：后续力帆将会对车和家进行股权投资。

　　作为一家在政策预判方面栽过一次的人，李想对《规定》发布不知情的概率相当低（意见征求稿从5月便开始公告，这意味着《规定》的出台其实已经经过半年的讨论调整）。至少大概的内容是清楚的，最多是细节条款以及实施时间不好拿捏。所以在对力帆收购的条件谈判上，或许存在李想并不存在被动性(或者说跟力帆两情相悦？)

　　在政策放开手脚的情况下，车和家依然选择与力帆牵手，这的确有违公众的认知。毕竟新能源市场前景这么广，前期让力帆代工，后期拥有生产资质自己生产就好了，为什么要把分钱的机会分给别人？但问题是，新造车跟传统车企牵手，或许是新造车有效取得成功的路径之一。

　　新造车负责运营，传统车企负责生产。如果用雷军的话，叫专业分工。当然，按照ACW首席经济观察家李清柯（正是本人）的话说，这就叫经济分包。同一块市场，用各自的专业强项去进行分工承包，协同之下达到利益最大化。

　　所以，这6.5亿，绝对不会是冲着生产资质而去，而是为以后专业化分工所付的协调成本以及利益绑定。（注意，跟传统合资不一样。）

　　只有抓在手里，才是安全的？

　　“经济分包”是一个相当有意思的话题。尤其涉及到近期中美关系摩擦，美国公司被禁止向中兴出售芯片，华为身处的漩涡，高通对停售苹果的申诉，人们经济分包的态度更加暧昧或者说否定。

　　在今年4月，美国商务部禁止美国公司向中兴出售芯片之后，中兴最终以4亿美元保证金以及10亿美元罚款，再加上更换全部董事会成员的代价，结束了危机。

　　而仅仅几个月过去，中国储存业三大巨头之一的福建晋华，遭到美国对其禁售半导体芯片生产设备的决定。导致福建晋华的业务全面停摆。

　　其引发了一场全民性的对自主创新、知识产权持有的大讨论：什么都要有，什么都要会，什么都最好亲自动手，才能在竞争中处于优势地位。

　　从中兴、晋华的遭遇，再到前些年传祺GS8因为爱信变速箱供货量的原因产生销量瓶颈，经济分包都是值得被批判的存在。打通全产业链链条，掌握海量核心自主创新技术、充分发挥企业内部各版块协同效益，一向是各大车企在官方场合的标志性发言。

　　但是用许知远式的发问，你会发现这些话的狐疑之处：世界扁平化，假的；贸易全球化，假的；这个世界依靠法则运行，假的；人类信奉公平，假的。

　　一系列的发问，你会发现，这个世界从来不存在进步一说。在思想纬度上，这个世界还跟一万年一样，存于弱肉强食、尔虞我诈、不择手段的生存状态。无论从哲学层面还是现实层面，这种说法都有一定依据却无法自然立足。

　　因为回顾整个人类历史的进程，就是一个协同与分工的深化过程。个体居住存在危机，所以衍生了群居。个体狩猎成功率低，所以衍生了群体狩猎。基本的生存得到保障，协同与分工开始渗入到经济活动当中。共享经济的出现，就是目前为止协同与分工最极致的演化。

　　当高度协同，分工充分精细化，其产生的利益是远大于个体创造的。比如我妈说，估计我的智商永远也不可能超越霍金，但我还是比很多人要帅的。所以，我这辈子负责帅就够了。

　　蔚来的可怕

　　李斌是未来的布道者，李斌是无知者，李斌是另一号“贾跃亭式”的忽悠。在近20年当中，除去仰融以及贾跃亭，中国汽车工业很少有李斌这样具有争议性的人物。

　　在上周nio day的采访上，被问及成立蔚来的信心时，李斌答：“我还算智商正常，我想了这么久，很多事情都是深思熟虑的。”这句话表明李斌对蔚来将遇到的风险未知是有预见的。

　　在nio day晚会的现场，雷军戏称第一次跟李斌面谈蔚来项目时，觉得其是一个大忽悠。李斌急忙打趣，希望媒体不要断章取义，把明天的新闻标题起作“雷军认为李斌是大忽悠”之类的形式。

　　作为一个经营着国内最大汽车内容网站之一的人，李斌这种对传统汽车工业的尊重以及对务实的追求，其虔诚度是可以让人信服的。

　　所以蔚来采取了怎样的运营策略？

　　蔚来采取了分包制造作为ES8、ES6两款车型的量产手段。蔚来总裁秦力洪在采访时说：“这个社会很重要的是产业合作，把用户服务的接口掌握在手里”。

　　在有限资源的情况下，把传统的制造环节分包，把资源更多地聚焦研发与客户服务。这就是蔚来的竞争策略。

　　至少目前为止，从交付量以及企业经验情况来看，蔚来是保持最好的一家。更重要的是，在互联网与传统制造业融合的情况下，蔚来强烈表现出“用传统制造为互联网体验赋能”的逻辑。

　　蔚来的技术产品力有很大的讨论空间，那来谈蔚来口中的用户体验好了。用户体验大致能够细分成两种：产品体验与服务体验。

　　蔚来的产品体验显然未称得上一流，至少从ES8 30万的售价来看，其符合最表层感官体验的用料及工艺都未达到奔驰GLC、宝马X3等竞品的水平。但用户体验，蔚来创下了一个惊人的水平。

　　在品牌经营上，蔚来自创了一套名为“涟漪模式”的方法论。大体而言，就是找一个足够大的水盆（市场），持续地让水滴在水盆上（品牌声量），最后让水滴在水盘中不断泛起涟漪（用户参与粘性）。